Blog

VW Caddy 14D VR6 Kompressor

 

Motor

• Umbau auf VR6 2,8L mit aktuell noch 5-Gang 02A Getriebe
• komplett überholt
• Verdichtungsreduzierung auf 8,5:1 wasserstrahlgeschnitten
• Metall Zylinderkopfdichtungen
• gesputterte Pleullagerschalen
• Hochleistungs Pleuelschrauben ARP
• Zylinderkopf überholt mit neuen Ventilen und Competition Valve Job
• Vortech V1 T-Trim Supercharger mit Kopplung an den Motorölkreislauf, internem Getriebe und Übersetzung, 85mm Einlass und 70mm Ausgang – mit max. 1,5 Bar Ladedruck
• CNC gefräste Aluriemenscheibe
• CNC gefrästes 42mm Laderrad für ca. 1,4 – 1,5Bar Ladedruck ( noch in der Testphase – da permanenter Riemenschlupf bisher nur max. 1,1Bar ermöglicht )
• Adapterplatte für Kompressor mit Spanneinheit und zusätzlicher Spannrolle
• kurze Ansaugbrücke
• New South Performance Dichtung
• Eurospec Stehbolzen für Zylinderkopf

Upgrade 2012/ 2013

• Zylinderkopf auf mechanischen Ventiltrieb umgebaut, CatCams Hochleistungsventilfedern, Titan Ventilfederteller, mechanische Stößel, extreme CatCams Nockenwellen für mechanischen Ventiltrieb
• Kinetic Turbokrümmer aus Guß/ Inconell bearbeitet
• Eigenbau Adapter zur perfekten Position des großen Laders im Caddy
• Turbonetics GTK-650 Keramik beschichtet
• komplett überholtes und bearbeitetes Audi RS2 Wastegate
• zusätzlich Turbonetics RG-45 Wastegate
• beide Wastegates mit “free Air” Downpipe
• Ladedruckregelung über N75 mit PU Leitungen und Schnellverschlüssen, Nuke Performance Unterdruckverteiler

Wasserkühlung

• großer G60 Kupferkühler warme Länder Ausführung
• 2 Spal Hochleistungsmotorsportlüfter
• spezieller Thermoschalter mit niedrigerer Einschalttemperatur
• Thermostat mit niedrigerem Öffnungspunkt
• Zusatzwasserpumpe elektrisch
• Kühlwasserausgleichsbehälter Eigenbau aus Aluplatten mit Stant Druckdeckel für 1,3Bar Systemdruck
• eigenständiger Wasserkühlkreislauf für den Turbolader, mit Zusatzwasserkühler von Yamaha 450er Motorcross und Meziere WP201 elektrischer Hochleistungswasserpumpe mit integriertem Ausgleichsbehälter

Ladeluftkühlung

• Ladedruckleitungen 76mm
• Verbindung LLK Drosselklappe – Looping in 76mm mit orig. Leerlaufregelung
• HKS SSQV Blow Off Ventil —  beim Umbau auf Turbo fand ein Nuke Performance 50mm PopOff Einzug
• spezieller Wasserladeluftkühler mit High Flow Wasserpumpe, 20mm Edelstahflex Wasserleitungen, großem Alu Wasserkühler und Alu Ausgleichsbehälter, versteckt hinter dem linken Kotflügel für höchste Kühlleistung – gesamte Verschraubung mit Alu Fittings

Luftversorgung

• Ansaugbereich mit 89mm Silikonflexschlauch, 89mm Edelstahlrohr hinter dem Kotflügel, Eigenbau Edelstahl LMM 102mm Eingang und hinter der Meßeinheit auf 89mm reduziert  —  nun mit dem Turbonetics Lader geht die 4 Zoll Ansaugung, dank freiprogrammierbarer Trijekt, ohne Lmm durch die Spritzwand in den K&N Filter
• großer Luftfilter K&N  355mm lang
• umgebaute und bearbeitete und polierte Drosselklappe

Kraftstoffversorgung

• 470ccm Einspritzdüsen mit Kompressor, nun mit Turbo: 1000ccm Düsen bei 3 Bar
• Eigenbau High Flow Einspritzleiste mit 17mm Innendurchlass, nun mit Turbo kam eine High Performance Nuke CNC Alu Einspritzleiste mit 10AN Leitungen und Fittingen
• BOSCH 044 Benzinpumpe beim Kompressor, musste einer Aeromotive A1000 Hochleistungspumpe und den entsprechenden Vor und Hauptfiltern weichen
• Edelstahlflexbenzinschlauch mit durchgehend 12mm Innendurchmesser, Alu-Fittinge, einstellbarer Benzindruckregler von Nuke Performance
• Eigenbau Edelstahltank mit orig. Caddy Tankgeber in Carbon/ Kevlar Design mit VA Haltebändern in Holz Desing
• frei programmierbare Einspritzanlage und Abstimmung auf E85

Ölkreislauf

• 13 Reihen Ölkühler mit Thermostat und Stahlflexschläuchen, orig. Öl/ Wasser Wärmetauscher entfernt
• Ölcatchtank Eigenbau aus Aluplatten mit 2 x 20mm Eingängen und 2 x 25mm Entlüftungsfiltern, mit Ölrücklauf in die Ölwanne
• Edelstahlflex Ölzulauf für den Supercharger jetzt zum Turbolader mit Ölrücklauf in die Ölwanne und Alu Fittingen für die Verschraubung
• Motul V300 Competition Hochleistungsmotoröl

Zündung

•  Audi S3 Zündkerzen mit 10,5mm High Performance Silikon Zündkabel
• Im Zuge des Turboumbaus, wurde eine freiprogrammierbare Trijekt verbaut und die gesamte orig. Zündanlage wurde gegen eine Einzelzündspulen Zündanlage ersetzt mit 3,2er Einzelzündspulen und NGK Racing High Performance Zündkerzen

Abgasanlage

• Eigenbau Edelstahlfächerkrümmer 6in2 x 60mm, auf Höhe der Handbremse auf 1x70mm zusammengeführt und bis hinten in 70mm, Endschalldämpfer 1x70mm auf 2x63mm, komplette Anlage inkl. Fächerkrümmer mit speziellem Hitzeschutzband umwickelt  -komplett WIG geschweißt
• Im Zuge des Turboumbaus wurde die gesamte Anlage erneuert und gegen eine 3,5″ 88,9mm V-Band Downpipe, 3,5 Zoll Flexrohr, 88,9mm Eigenbau Anlage bis zum Endschalldämpfer mit 1mal 88,9mm Eingang und 2maö 76mm Ausgang mit Endrohren in 85mm in dezenter Optik
• Anlage an 3 Stellen durch 88,9mm V-Band Flansche trennbar
• Anlage mit Lava Hitzeschutz thermisch isoliert
• Breitband Lambdasonde

Bremse

• Vorderachse umgebaut auf 305x28mm Brembo Bremsscheiben mit 4-Kolben Porsche 993 Bi-Turbo Bremssättel und orig. Porsche Pagid Bremsbelägen
• Hinterachse Golf 2 GTI G60
• Stahlflexbremsleitungen vorne und hinten
• HBZ Golf 3 VR6 mit 22mm Durchmesser
• Unterdruckpumpe vom Passat W8 für erheblich bessere Dosierbarkeit der Bremse und erheblich weniger Pedaldruck
• Ferodo Rennbremsflüssigkeit

Fahrwerk / Räder

• FK Highsport Gewinde Fahrwerk an der Vorderachse
• Umgebaute Blattfedern und Koni Dämpfern an der Hinterachse
• Sämtliche Achsteile in PU Buchsen gelagert
• Wiechers Domstreben vorne
• Unterboden/ Querlenkerstrebe Eigenbau ( so wird eine größtmöhliche Abstützung des “schwachen” 1er erreicht )
• 8×17 und 9×17 Porsche EtaBeta Turbo mit 195/40ZR17 Yokohama S-Drive und 215/35ZR17 BF Goodrich
• Adapterplatten von 4×100 auf 5×130

Karosserie

• die gesamte Karosserie wurde bis auf die letzte Schraube zerlegt und gestrahlt, damit man die Substanz mal genau unter die Lupe nehmen konnte, anschließend wurde sie geschweißt und im Motorraum mit Aussparung für den Kompressor und Aufnahmen für den VR6 Motor versehen
• Es wurden diverse verstärkende Maßnahmen ergriffen, zusätzlich wurden die orig. Sitzaufnahmen entfernt und eine passgenau gelaserte Verstärkungsplatte für die Fahrer und Beifahrerseite eingeschweißt, welche auch die Audi TT Sportsitze aufnimmt und für Platz und eine angenehme tiefe Sitzposition ermöglicht und der Karosse erheblich mehr Steifigkeit verleiht
• 1 Wischerloch wurde entfernt und auf 1-Armwischer umgebaut
•  Kotflügel gezogen und ein paar Kleinigkeiten gecleant, es sollte aber alles im Rahmen bleiben damit die puristische Form des Caddy erhalten bleibt, darum kamen auch nur Frontscheinwerfer mit Kreuz rein, orig. orange Frontblinker in der dezent hochglanzschwarz lackierten schmalen orig. Metall Frontstoßstange und hinten die orig. Bunten Rückleuchten mit einem sehr edlen Eigenbau GFK Abschlussteil mit einem Pro-Net
• Es kamen alle Scheiben neu, die Seitenscheiben haben Ausstelldreiecksfenster und eine Heckscheibe mit Schiebefenster, zusätzlich wurden sämtliche Dichtungen der Türen und Fenster erneuert und die Seiten und die Heckscheiben getönt
• aus Platzgründen musste das orig. Haubenschloß weichen, die Verriegelung verrichten  nun 2 Aero Catch Verschlüsse
• alles wurde dann versiegelt und komplett mit Wachsen, Hohlraumkonservierung und unten rum mit speziellem Unterfahrschutz versorgt um dann in der einzig wahren Farbe für Paule lackiert zu werden

Interieur

• TT Sportsitze in schwarzem Leder
• neuer schwarzer Teppich
• Eigenbau Spucknapflenkrad mit 280mm Sportlenkradkranz in Audi Individual Leder und roter Naht gesattelt
• CAE High Performance Shifter umgefräst für Schalten ohne Kupplung mit integriertem Taster vom Ecomatic Golf
• neuer Himmel eingezogen
• Stack Zusatzinstrumente in gelaserten und matt pulver beschichteten Aluplatten für Ladedruck, Abgastemperatur, Benzindruck, Öldruck/ Temperatur und Wassertemperatur für Turbokreislauf
• Feuerlöscher

 

Zielleistung für das Fahrzeug gibt es nicht, es kommt raus was nach dem abstimmen auf dem Zettel steht, Hauptsache es macht Striche bis an den Horizont, schreit, faucht, zischt, blubbert und knallt wie die Hölle und sieht dabei einfach nur Geil aus  —- obwohl alles unter 550PS traumatisch wäre.

Bei ersten Abstimmungsversuchen gab es leider Probleme mit der A1000 Pumpe und dem erst verbauten einzelnen RS2 Wastegate, welches sich dank den extrem krassen Nockenwellen als zu klein rausstellte, denn ab 5000U/min gab es keine Ladedruckregelung mehr nur heftig ansteigenden Ladedruck – siehe da einmal von 1200U/min durchbeschleunigen und dann standen da über 2,6Bar – da alles so schnell ging knallte er bei 8800U/min in den Begrenzer — na das kann ja was werden.

Da hierbei die erste 02A Kupplung den Geist aufgab und das Getriebe, das wohl auch nur 10 – 12 mal mit macht, wird das ganze wohl noch auf 3,0L mit Schmiedekolben und Stahlpleuel, sowie speziellen ACL Lagerschalen und feinstgewuchtetem Kurbeltrieb neu aufgebaut und mit einer SRE Sachs Racing 1-Massenschwungscheibe mit Sinter/ Carbonkupplung in Verbindung mit einem 02M 6-Gang Getriebe und hydraulischer Kupplung zum abstimmen und dann in die Saison 2013 gehen.

---

About the author

---

---